مشکل خط راه‌آهن ایران چیست؟
تاریخ انتشار: ۲۰ خرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۱۹۴۹۹۲
فرسودگی ناوگان ریلی ایران و خطوط راه‌آهن یکی از بزرگ‌ترین مشکلات خطوط ریلی ایران است که در سال ۱۴۰۰ به‌دلیل تحریم‌ها و مشکلات شدید مالی دولت تشدید شد.
به گزارش ایران اکونومیست، راه‌آهن ایران دارای ۱۴۰۷۸ کیلومتر خطوط آهن استاندارد و ۹۶ کیلومتر (میرجاوه-زاهدان) خطوط آهن عریض است.ساخت و توسعه خطوط آهن در ایران توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور انجام می‌پذیرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
با توجه به اینکه ایران در یکی از بهترین گره‌گاه‌های ترانزیتی جهان قرار دارد، باید سیستم حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از بهترین‌ها در جهان شناخته شود. اما متاسفانه به این شکل نیست و علت اصلی این موضوع هم سیاست‌های اشتباه توسعه سیستم حمل و نقل ریلی به خصوص در قسمت جابجایی کالا است. همین امر سبب شده وضعیت راه آهن ایران شرایطی عالی نداشته باشد. از مشکلات سیستم حمل و نقل در ایران می‌توان به فرسودگی اغلب واگن‌ها، کم بودن امکانات واگن‌ها، بازرسی‌های غیراصولی و همچنین نارسایی سیستم بارنامه الکتریکی اشاره کرد. در حال حاضر میزان سهم حمل و نقل ریلی از طریق جابجایی بار و کالا در کشور چیزی نزدیک به ۱۳ درصد از کل است.
اهمیت راه آهن‌ها و بهره‌برداری و توسعه آن‌ها در نظام‌های اقتصادی و اجتماعی بسیار زیاد است. راه آهن‌ها امکان جابجایی حجم عظیمی از مسافران و کالاها را در فواصل طولانی فراهم می‌آورند. سامانه‌های حمل و نقلی کارآمد نظیر راه آهن می‌توانند با کاهش ازدحام در جاده‌ها و ایمن‌تر ساختن آن‌ها، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، فراهم آوردن امکان حمل و نقل ایمن، اقتصادی و منظم، اقتصاد محلی و اقتصاد جهانی را بهبود بخشند. صنعت راه آهن با چهار چالش اساسی ظرفیت، بهره وری عملیاتی و قابلیت اطمینان، مسایل ساختاری و رقابتی و همچنین ایمنی و امنیت مواجه است.
بررسي‌هاي اوليه نشان مي‌دهد که سانحه خروج از خط از سوانح پرتعداد و پرهزينه راه آهن ها است. از طرفي دخيل بودن خطاهاي انساني در وقوع چنين سوانحي و از طرف ديگر دقت اندک در عمليات سنتي راه آهن از دیگر موارد افزایش آسیب در خط آهنی کشور به حساب می‌آید. نوسازی ناوگان ریلی، ایمن کردن حریم راه آهن، آموزش پرسنل و مسافرین و اهالی مناطق نزدیک به خطوط ریلی ازجمله اقداماتی است که باید در راستای افزایش خط آهنی کشور به آن‌ها توجه کرد. این اقدامات به بودجه هنگفتی نیاز دارند که این بودجه در اختیار راه‌آهن نیست.
حفظ حریم راه‌آهن یکی از مهم‌ترین موضوع‌هایی است که باید وهله اول به آن پرداخته شود اما این در حالی است که همچنان این مسئله برای خط آهنی کشور حل نشده است. طبق قانون حریم راه آهن در مسیرهای یک خطه 17 متر فاصله از دو طرف محور خط است اما حریم مسیرهای دو یا چند خطه فقط 17 متر فاصله از محور خط کناری است. این در حالی است که این موضوع نه تنها کارشناسان خط ریلی به آن توجه نمی‌کنند بلکه برای اهالی مناطق ریلی نیز در این خصوص آموزش‌های لازم انجام نشده است. عدم توجه به چنین موضوع مهمی موجب حوادثی همچون قطار مشهد- یزد را در پی خواهد داشت. چنانچه مدیرعامل شرکت راه آهن علت اصلی سانحه قطار مشهد- یزد را مانعی که «بیل مکانیکی» در مسیر ایجاد کرده بود و «سرعت غیرمجاز» لوکوموتیوران برای عبور از مسیر مسدود شده اعلام کرد.
بر اساس گزارش‌ها نرخ بهره‌وری در شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور کمتر از یک‌سوم میانگین کشورهای جهان است و این میزان در مقایسه با کشورهای پیشرو ریلی در دنیا به یک‌دهم نیز تقلیل پیدا می‌کند. نکته دیگر توسعه خطوط ریلی در ایران است. مرتضی یزدخواستی، عضو هیئت‌مدیره ذوب‌آهن اصفهان، گفته است: «باید تا چهار سال آینده ۲۵ هزار کیلومتر خط آهن داشته باشیم و متأسفانه اکنون تنها ۱۵ هزار کیلومتر داریم که فاصله زیادی را تا تحقق برنامه نشان می‌دهد.»
در بخشی دیگر عضو هیئت مدیره ذوب‌آهن اصفهان گفته است: «مطابق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، باید زیرساخت‌ها از جمله حمل‌ونقل ریلی توسعه بیشتری پیدا کند، حال آن‌که شرایط این حمل‌ونقل جوابگوی تولید کنونی ما نیست و این مشکل در تأمین مواد اولیه ذوب‌آهن اصفهان نیز دیده می‌شود.»
توسعه شبکه ریلی ایران پس از برجام شتاب گرفته بود، اما پس از خروج آمریکا از برجام، بیشتر شرکت‌های بزرگ خارجی ایران را ترک کردند و توسعه راه‌آهن با مشکل شد. بودجه سال ۱۴۰۱ نیز نشان می‌دهد که سال جاری چندان متفاوت با سال ۱۴۰۰ نخواهد بود. برای برنامه توسعه حمل‌ونقل ریلی در بودجه امسال عدد ۵۸۹۲ میلیارد و ۱۴۳ میلیون تومان در نظر گرفته شده، این عدد زیر ۱۰ درصد نیاز برای توسعه راه‌آهن ایران در سال ۱۴۰۱ است. تنها امید ایران در سال ۱۴۰۱ برای توسعه دوباره خطوط ریلی، احیای برجام و بازگشت شرکت‌های بزرگ و سرمایه‌گذاران خارجی است.
برچسب ها: راه آهن ، قطار
منبع: ایران اکونومیست
کلیدواژه: راه آهن قطار راه آهن ایران خطوط ریلی حمل و نقل نقل ریلی حمل ونقل خط آهن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۱۹۴۹۹۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
خط ریلی زاهدان-کویته نیازمند تبدیل تفاهم‌نامه به قرارداد عملیاتی
به گزارش خبرنگار مهر توسعه همکاری‌های اقتصادی میان کشورها نیازمند وجود اسناد است که از یادداشت تفاهم شروع و در نهایت به قراردادهای الزام‌آور دو یا چند جانبه ختم می‌شود. قراردادهای عملیاتی با مشخص‌کردن جزئیاتی نظیر ساختار اجرای طرح، وظایف دقیق هر یک از بازیگران، ملاحظات حقوقی، تعهدات طرفین، ضمانت‌های اجرا، زمانبندی طرح و شرایط نقض قرارداد، از قابلیت اجرایی بیشتر و جنبه حقوقی قوی‌تری نسبت به تفاهم‌نامه‌ها و توافقنامه برخوردار هستند. بنابراین امضای تفاهم‌نامه یا توافقنامه، نه بعنوان یک هدف، بلکه به عنوان یک واسطه برای انعقاد قرارداد عملیاتی در نظر گرفته می‌شود. روابط اقتصادی ایران در عرصه بین‌المللی هم از این قاعده مستثنی نیست. در حال حاضر یکی از معضلات اصلی این روابط، مسئله نهایی نشدن قراردادهای لازم الاجرا و بسنده کردن به تفاهم‌نامه‌ها و توافقنامه‌هایی است که ضمانت اجرا ندارند. این شرایط سبب شده است که فرصت‌های متعددی در عرصه اقتصاد بین‌المللی از کشور سلب شود.
شکل: طیف کلی اسناد حقوقی بر اساس میزان الزام‌آور بودن
اهمیت اصلاح این موضوع تا به آنجا بود که رهبر معظم انقلاب اسلامی در سخنرانی نوروزی خود در اول فروردین ۱۴۰۳ ارتقای سطح تفاهم‌نامه‌ها به قراردادهای حقوقی را به عنوان یکی از مطالبات جدی، مورد تاکید قرار دادند: «مخاطب من در اینجا دیگر مسئولین محترم دولتی هستند؛ در زمینه مسائل خارجی بایستی با کشورهایی که ارتباط اقتصادی داریم، این تفاهم‌نامه‌هایی را که امضا می‌شود و چندان تأثیری ندارد، تبدیل کنند به قراردادهای حقوقی قابل عمل و قابل اجرا که در عمل، اثری داشته باشد؛ این را باید به طور جد دنبال کنند.»
جمهوری اسلامی پاکستان یکی از کشورهایی است که تفاهم‌نامه‌ها و توافقنامه‌های متعددی در سابقه روابط با آن وجود دارد. با توجه به سابقه طولانی روابط سیاسی، فرهنگی واقتصادی با پاکستان، تعداد زیادی از موضوعات مختلف اقتصادی وجود دارند که به رغم امضای تفاهم‌نامه‌های متعدد، بدون پیشرفت و حل‌نشده باقی مانده است. با توجه به اعلام برنامه ارتقای تجارت از سطح فعلی به ده میلیارد دلار در سفر اخیر آقای رئیسی به پاکستان، لازم است نسبت به تأمین زیرساخت‌های خدمات تجاری بین دو کشور، از جمله مسیر حمل‌ونقل ریلی به عنوان یک ضرورت اقدام شود. بر این اساس ضروری است خط ریلی زاهدان-کویته به عنوان تنها مسیر تردد ریلی میان دو کشور مورد توجه قرار گیرد. با توجه به اهمیت فوق‌العاده این خط آهن در توسعه مناسبات تجاری ایران و پاکستان، افزایش گردشگری و اتصال زمینی پاکستان به قفقاز، آسیای میانه، ترکیه و عراق، ارتقای این مسیر در سال‌های گذشته موضوع مذاکرات دو طرف بوده، اما در عمل از حیطه توافق‌های بی‌ثمر فراتر نرفته است.
بررسی‌های تاریخی نشان می‌دهد که این خط ریلی در سال ۱۳۰۱ ه. ش. (۱۹۲۲ م.) با ۷۳۲ کیلومتر طول، توسط انگلیس و در راستای اهداف استعماری و تسهیل انتقال نیروها و تجهیزات از شبه‌قاره هند به ایران احداث شد و تا پایان جنگ جهانی دوم فعال بود. پس از پایان استعمار انگلیسش و تجزیه شبه‌قاره به هندوستان و پاکستان، مالکیت این خط به پاکستان منتقل شد. بعد از این اتفاق، این خط ریلی، به دلیل حجم پایین مراودات ایران و پاکستان، دغدغه‌های امنیتی، عدم اتصال زاهدان به شبکه ریلی کشور و عدم تعمیر و نگهداری مناسب، به مرور به یک خط ریلی تقریباً متروکه تبدیل شد.
با اتصال زاهدان به شبکه ریلی کشور در سال ۱۳۸۸ ه. ش. (۲۰۰۹ م.) دو دولت تصمیم به احیای این خط گرفتند که در این راستا توافقنامه‌ها و تفاهم‌نامه‌های مختلفی به امضا رسیده که در ادامه به آن‌ها اشاره می‌شود:
۱- توافق قطار اکو در ۱۳۸۸: پس از اتمام خط ریلی کرمان-زاهدان در سال ۱۳۸۸، با امضای توافقنامه سه‌جانبه ایران-پاکستان-ترکیه «قطار اکو» در سال ۱۳۸۸ (۲۰۰۹ م.) راه‌اندازی شد و حمل بار ریلی میان ایران و پاکستان پس از گذشت چند دهه دوباره به جریان افتاد. طی این توافق یک قطار باری از اسلام‌آباد حرکت خود را آغاز کرد و پس از گذر از تهران، راهی استانبول شد که در مجموع ۱۵ روز به طول انجامید. با این حال این توافقنامه مدت زیادی دوام نیاورد و در آذرماه ۱۳۹۰ (دسامبر ۲۰۱۱) به دلیل انصراف طرف پاکستانی متوقف شد.
۲ - توافق راه‌اندازی قطار مسافری در کنار قطار باری در ۱۳۹۶: با توجه به ضرورت ارتباطات فرهنگی و توسعه گردشگری دو کشور، طی دیدار مدیرکل راه‌آهن منطقه جنوب شرق ایران و مقام‌های وزارت راه‌آهن پاکستان در دی‌ماه ۱۳۹۶، توافق راه‌اندازی قطار مسافری زاهدان-کویته به امضای طرفین رسید. به رغم این توافق و تجدیدهای بعدی آن در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۴۰۰ تا کنون بخش مسافری این خط به بهره‌برداری نرسیده و و فعالیت آن منحصر به جابجایی محدود کالا است. این در حالی است که به دلیل وجود علاقه شدید مردم پاکستان به اهل‌بیت (ع)، ایجاد قطار مسافری می‌تواند به افزایش ورود زائران به کشور کمک کند.
۳ - توافق نوسازی و ارتقا کیفیت ریلی این خط با مشارکت و سرمایه‌گذاری ایران در ۱۳۹۷: بهسازی این خط آهن موضوع دیگری بود که توافق آن از سوی وزرای راه و شهرسازی وقت ایران و راه‌آهن پاکستان در سال ۱۳۹۷ به امضا رسید و در سال‌های بعد (به طور خاص در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱) هم به دفعات این موضوع از سوی مقامات مسئول دو کشور مطرح شد؛ اما باز هم به نتیجه نرسید.
با این حال در سال‌های گذشته تنها، ترددهایی محدود بین دو کشور از این خط انجام شده است که حجم آن بسیار کمتر از حد مطلوب است و عدد قابل توجهی به شمار نمی‌رود. نوسازی و بهسازی این خط و ایفای نقش آن در کریدور شرقی غربی کشور نیازمند آن است تا تفاهم‌نامه‌های موجود به یک قرارداد عملیاتی تبدیل شود. این قرارداد با مشخص کردن جزئیاتی نظیر وظایف طرفین، ضمانت‌های اجرا، ملاحظات حقوقی و زمانبندی پروژه، بستر مناسبی را برای شکل‌دهی به تعاملات طرفین در استفاده از ظرفیت‌های این پروژه و محقق کردن تجارت ده‌میلیارد دلاری دو کشور فراهم می‌کند.
کد خبر 6097063
جزئیات جدید از دزدیده شدن دختر ۴ ساله کلالهای؛ کارگر ۳۵ ساله قصد فروش یسنا را داشت